El ajuste se refleja con claridad en las cuentas públicas. Durante los primeros siete meses del año, el gasto de capital acumuló una reducción cercana al 10% real interanual, según datos de LCG. En el presupuesto existen actualmente 1.241 proyectos activos, aunque el crédito disponible para ese conjunto de obras fue reducido desde los $2,9 billones previstos inicialmente hasta unos $2,6 billones.
La ejecución también se mantiene en niveles reducidos. Entre enero y julio solamente 435 proyectos, equivalentes a alrededor del 35% del total, registraron pagos. Los desembolsos alcanzaron aproximadamente $700.000 millones, apenas el 26% del crédito vigente.
El recorte tiene además un componente territorial. Las transferencias de capital de la Nación hacia las provincias sumaron unos $500.000 millones en los primeros siete meses, pero el monto representa una caída real del 52% frente al mismo período de 2025. La distribución, además, se concentró fuertemente: cuatro provincias explicaron cerca del 70% de esos recursos.
Tucumán, Catamarca, Salta y San Luis encabezaron el reparto. Se trata de distritos gobernados por mandatarios que mantienen distintos niveles de diálogo y negociación con la administración nacional.
Tucumán recibió unos $11.686 millones, aunque el desembolso significó una reducción real del 47% respecto del año anterior. Catamarca obtuvo $10.377 millones y aparece especialmente favorecida cuando se observa el monto recibido por habitante, que supera ampliamente el promedio nacional. Salta recibió alrededor de $6.348 millones y San Luis unos $5.224 millones.
El destino de los recursos también muestra diferencias entre las provincias. En Tucumán, una parte importante estuvo vinculada con infraestructura energética y trabajos sobre la Ruta Nacional 7. Catamarca y Salta concentraron prácticamente la totalidad de los fondos en proyectos de agua potable y saneamiento. San Luis, en cambio, orientó sus recursos principalmente hacia vivienda y urbanismo.
En el extremo opuesto aparecen los distritos que prácticamente no recibieron asistencia nacional para gastos de capital. Tierra del Fuego, Santa Cruz, San Juan, Chubut, Córdoba y Misiones quedaron entre los más relegados; esta última provincia recibió apenas $1 millón durante el período analizado.
El escenario marca un cambio respecto de años anteriores. Algunas jurisdicciones que en 2025 habían recibido determinados fondos dejaron de contar con esas partidas durante 2026. Entre los factores que explican las diferencias aparece la ausencia este año del Fondo Nacional para la Educación Técnico Profesional, que había beneficiado particularmente a varias provincias.
El repliegue del Estado nacional también se observa en la infraestructura vial. El Gobierno apuesta a que el sector privado tome un papel central mediante concesiones financiadas con el cobro de peajes.
La administración de Luis Caputo inició el proceso para concesionar unos 9.000 kilómetros de rutas nacionales y proyecta avanzar posteriormente sobre otros 12.000 kilómetros. El objetivo oficial es que las empresas privadas se hagan cargo del mantenimiento y de las inversiones necesarias en los principales corredores.
Sin embargo, las primeras licitaciones estuvieron orientadas principalmente a tareas de mantenimiento básico, como reparación de baches y limpieza de banquinas, mientras persisten interrogantes sobre la renovación integral de los tramos más deteriorados.
La estrategia de retiro del Estado también alcanzó al sistema ferroviario. Recientemente se abrió el proceso para avanzar con la privatización, por 50 años, de las líneas correspondientes a Belgrano Cargas.
Frente a este escenario, algunas provincias comenzaron a aceptar el traspaso de infraestructura que anteriormente dependía de la Nación. El mecanismo permite que los gobiernos locales se hagan cargo de obras inconclusas o del mantenimiento de determinados corredores, aunque a cambio deben comprometer recursos propios.
Santa Fe, por ejemplo, asumió durante 20 años la administración, conservación y ejecución de trabajos sobre la Ruta Nacional A012. Chubut también recibió obras viales que habían quedado pendientes, entre ellas la autovía de la Ruta 3 entre Puerto Madryn y Trelew, dentro de un acuerdo que incluyó una reestructuración de obligaciones con el Estado nacional y una quita cercana al 50%.
De esta manera, el esquema tradicional comienza a invertirse: la Nación reduce su participación como financiador directo, mientras las provincias adquieren mayor responsabilidad sobre proyectos que antes eran afrontados desde el presupuesto nacional.
El retroceso no se limita a las transferencias. Las obras ejecutadas directamente por el Estado nacional registraron durante los primeros siete meses del año una caída real del 38% interanual en el gasto devengado.
Transporte continúa encabezando la distribución, aunque perdió participación y concentra el 43% de los recursos ejecutados. Detrás aparecen Ciencia, Tecnología e Innovación, con el 21%, principalmente por la construcción del Reactor RA-10, y Defensa, que representa el 10% a partir del Fondo Nacional de Defensa.
Ninguno de estos tres sectores supera el 45% de ejecución sobre el crédito disponible. Transporte, en particular, utilizó apenas el 36% de sus fondos asignados.
Dentro de esa área, el programa destinado al mantenimiento y atención de emergencias en rutas concentra unos $24.100 millones devengados y registra una ejecución del 42%. Se trata de una partida de alcance nacional, con excepción de la Ciudad de Buenos Aires.
La provincia de Buenos Aires es la principal receptora dentro del gasto nacional en Transporte, con $29.693 millones, equivalentes al 19% del total. Sin embargo, solo una fracción relativamente pequeña se destinó específicamente al mantenimiento de rutas.
Entre los principales proyectos aparecen la Autopista Presidente Juan Domingo Perón, que recibió unos $9.300 millones, y las etapas III y IV del Programa MAS, que concentraron otros $10.300 millones. Misiones, Santiago del Estero y Entre Ríos también figuran entre las jurisdicciones con mayores desembolsos.
El resultado general es un nuevo escenario para la infraestructura argentina: menos recursos nacionales, menor ritmo de ejecución y una creciente participación de las provincias y del sector privado. El desafío será determinar si este cambio de modelo permite sostener las obras estratégicas o si, por el contrario, termina profundizando el deterioro de una infraestructura que ya arrastra importantes necesidades de inversión.
