Desde el Gobierno nacional reconocen que la iniciativa es técnicamente viable, aunque todavía debe resolverse quién afrontará los costos del dragado y la profundización. Según una fuente cercana a la Secretaría de Vías Navegables, el proyecto podría ser evaluado si la Provincia o un privado presentan una propuesta concreta.
Kicillof llevó el reclamo a la Cumbre Federal de Logística del Consejo Federal de Inversiones (CFI), donde defendió la necesidad de contar con una conexión directa entre el sistema fluvial argentino y el marítimo. Para la administración bonaerense, la obra representa una oportunidad para reducir gastos de navegación y fortalecer la actividad portuaria nacional.
Uno de los principales obstáculos es la jurisdicción sobre las aguas donde se proyecta el canal. El ministro de Gobierno bonaerense, Carlos Bianco, explicó que la Provincia no puede licitar el dragado por su cuenta porque se trata de aguas de jurisdicción nacional. Por ese motivo, indicó que el gobierno provincial viene solicitando a la Nación la transferencia de esa jurisdicción para avanzar con una licitación propia, bajo un esquema similar al de la Vía Navegable Troncal.
El proyecto contempla abrir una nueva vía de navegación al sur del actual Canal Punta Indio. La traza tendría 54 kilómetros de extensión, un ancho de solera de 150 metros y un calado de 36 pies, características que permitirían la circulación de buques en doble vía.
La argumentación económica de la Provincia se apoya en la importancia del corredor fluvial y marítimo para el comercio exterior. Según sus estimaciones, más del 75% del intercambio internacional argentino transita por el sistema del Río de la Plata, que moviliza unos 125 millones de toneladas de exportaciones al año y recibe más de 4.000 buques de ultramar.
De acuerdo con los cálculos bonaerenses, el Canal Magdalena podría generar ahorros anuales de entre USD 23 millones y USD 113 millones para las empresas navieras, principalmente por la reducción de las distancias recorridas y de los gastos de combustible, practicaje, seguros y operación. Para los buques que navegan desde el sur hacia la Vía Navegable Troncal, el recorrido podría acortarse hasta en 14 horas y 57 minutos frente a la alternativa actual por Punta Indio.
Otro de los argumentos de la administración provincial es la posibilidad de reducir la dependencia de servicios que actualmente se prestan desde Montevideo. La navegación entre los ríos argentinos y el océano requiere utilizar el Canal Punta Indio y atravesar aguas de uso común con Uruguay. Según la Provincia, una conexión directa con el mar facilitaría las operaciones y fortalecería la integración entre las vías fluviales y marítimas.
La iniciativa también contempla recuperar actividades vinculadas con el abastecimiento de buques, el practicaje, las reparaciones y la asistencia naval. La estimación bonaerense es que la relocalización de estos servicios podría generar un movimiento económico superior a USD 150 millones anuales, con oportunidades para los puertos de La Plata, Quequén y Bahía Blanca.
Sin embargo, desde el Gobierno nacional plantean que la discusión debe considerar tanto el costo de la obra como las necesidades de infraestructura portuaria existentes. Una fuente oficial señaló que la provincia de Buenos Aires enfrenta un déficit en esta materia, con puertos públicos que tienen dificultades para competir y muelles en condiciones precarias. También sostuvo que, antes de priorizar una obra por razones de soberanía, sería necesario evaluar las necesidades de los puertos productivos, que generan ingresos.
La viabilidad financiera y operativa continúa siendo uno de los principales puntos de discusión. Aunque el Gobierno nacional no descarta analizar una propuesta, hasta el momento no hay constancia de una presentación formal de la Provincia que permita avanzar bajo ese esquema.
Los antecedentes muestran que el proyecto ya enfrentó dificultades para concretarse. En 2014 se realizó un primer llamado a licitación que quedó desierto. En 2023 hubo una nueva convocatoria, con un presupuesto oficial de $40.421 millones, pero tampoco se presentaron ofertas.
En septiembre de 2026, el diputado nacional por la provincia de Buenos Aires Jorge Taiana presentó un proyecto de ley para establecer un marco legal específico para la iniciativa. La propuesta declara de interés público y prioritario la apertura, señalización y mantenimiento del canal, y habilita al Poder Ejecutivo a avanzar mediante una concesión de obra por peaje. También contempla acuerdos entre la Nación y la Provincia para la concesión, administración, fiscalización y control. El texto fue enviado a las comisiones de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios y de Obras Públicas de la Cámara de Diputados.
Desde el sector naval, Roberto Andrés Milio, representante del Sindicato de Dragado y Balizamiento, respaldó la construcción del canal, aunque advirtió que no debería desarrollarse de manera aislada. Según su planteo, la obra necesita integrarse a un nodo logístico en territorio argentino, con rutas, ferrocarriles, puertos y servicios para los buques. De lo contrario, sostuvo, las prestaciones podrían continuar concentradas en Montevideo aun cuando el canal estuviera operativo.
Milio sintetizó esa preocupación con una pregunta: “¿Para quién dragamos?”. El interrogante apunta a la composición de la flota que utiliza la Vía Navegable Troncal y a las limitaciones de la marina mercante y de la industria naval argentina. Desde el sindicato consideran que el Canal Magdalena debería formar parte de un plan de infraestructura y transporte de largo plazo.
Una mirada diferente planteó Jorge Metz, exfuncionario durante el gobierno de Mauricio Macri, quien consideró que el debate debe centrarse en la viabilidad económica y operativa. Su postura apunta a determinar cuántos buques utilizarían efectivamente el canal, qué volumen de carga se desviaría hacia esa ruta, cuánto costaría construirlo y mantenerlo y cuáles serían los ahorros concretos frente a las alternativas actuales.
Metz también sostuvo que la recuperación de los servicios que hoy se prestan en Uruguay podría impulsarse mediante cambios en las condiciones regulatorias, portuarias y operativas de Argentina, sin que el debate quede limitado a la construcción de una nueva vía de navegación.
Así, la discusión sobre el Canal Magdalena excede la definición técnica de la obra. El proyecto enfrenta interrogantes sobre su financiamiento, el reparto de competencias entre la Nación y la Provincia, la demanda efectiva de navegación y la infraestructura complementaria necesaria para aprovechar sus beneficios. La resolución de esos puntos será determinante para establecer si la iniciativa puede avanzar.
