La analista Emma Ferrario nos comentó que la calle tiene una única superficie y que las decisiones sobre su uso afectan directamente la vida urbana. “Entre el estacionamiento y la circulación es para el auto, y la vereda te queda algo que es el residual entre el cordón y la pared”, describió.
Ferrario señaló que la tendencia de favorecer al automóvil es una herencia de una visión urbana que se ha consolidado desde los años 20, cuando el vehículo motorizado comenzó a ser el principal medio de transporte para ir y volver del trabajo.
La discusión sobre el espacio público no es actual. Según la analista, “hay mucho debate en torno a cómo hacemos para darle la prioridad que merecen los peatones”. Su análisis refleja que en la mayoría de las ciudades el peatón cuenta con el menor espacio, a pesar de ser un actor clave en los desplazamientos cotidianos.
Citó como ejemplo a Gante, Bélgica, donde en 2017 el alcalde transformó el centro en una zona peatonal y subdividió el resto de la ciudad en seis áreas. El tránsito entre estas áreas se restringió a un anillo de circunvalación con la finalidad de disminuir el tráfico de paso, que en ese entonces representaba el 40% del movimiento interno.
A pesar de la fuerte resistencia inicial y amenazas a las autoridades, los resultados demostraron una mejora en la calidad de vida urbana: se incrementó el uso de la bicicleta, disminuyeron los accidentes y la calidad del aire mejoró considerablemente.
Ferrario sostiene que la discusión sobre peatonalización abarca diversas variables y “sucede todo el tiempo”. Resaltó que priorizar al peatón implica una reflexión sobre una visión integral de la ciudad, que trasciende el flujo vehicular.
Un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid indica que las zonas peatonalizadas pueden ver un aumento en el comercio de hasta un 20%. En Londres, la peatonalización de Oxford Street resultó en que siete de cada diez comercios incrementaron sus ventas.
Entre otros efectos positivos, mencionó la reducción del ruido en hasta un 50% y la mejora en la salud pública, afirmando que “por cada dólar invertido en infraestructura de peatonalización, se ahorran tres dólares en salud”.
Además, las intervenciones urbanas, como la disminución de la velocidad máxima en ciertas calles y la nivelación de pavimentos, contribuyen a la disminución de accidentes viales.
En Buenos Aires, algunos barrios han comenzado a implementar estas medidas, aunque Ferrario reconoció que cada cambio puede generar tensiones con la comunidad. Destacó la relevancia de involucrar a los vecinos en el diseño y la ejecución de estas políticas para garantizar su viabilidad a largo plazo.
La vinculación entre restringir el uso del automóvil y fortalecer el servicio de transporte público es crucial para el éxito de la peatonalización. Ferrario explicó que, para disminuir el uso del auto, se deben ofrecer alternativas de transporte más frecuentes y confiables. “Si vas a empezar a restringir el auto, hay que mejorar el transporte público”, afirmó.
Además, citó el caso de Londres, donde la mejora del transporte público se produjo antes de implementar restricciones para el ingreso al centro. Aun así, advirtió que estas medidas deben considerar la regulación del estacionamiento y la logística de abastecimiento en áreas peatonalizadas.
En la Ciudad de Buenos Aires, la mayoría de los residentes se desplazan en transporte público, en bicicleta o a pie, con solo un 25% utilizando automóviles. Ferrario alertó que el aumento en las tarifas de transporte y la proliferación de aplicaciones de viajes podrían cambiar esta proporción, llevando a algunos usuarios hacia el uso de vehículos particulares o taxis.
La pandemia y el impulso del trabajo remoto han vaciado el microcentro porteño, transformando la dinámica urbana. Según Ferrario, la revalorización de las zonas peatonalizadas tiende a aumentar los precios de los alquileres, lo que puede plantear nuevas dificultades para el acceso a la vivienda.
El especialista enfatizó la importancia de la seguridad, afirmando que “cuando tenés más gente, menos filas de autos estacionados y más visible, mejora la seguridad”, en relación con el concepto de “ojos en la calle” de Jane Jacobs.
Ferrario argumentó que no es necesario implementar la peatonalización de manera total; existen opciones como la peatonalización parcial en ciertos días, restricciones horarias o la realización de eventos especiales. Mencionó el caso de la Avenida Paulista en San Pablo, que se convierte en peatonal los fines de semana, junto con ejemplos similares en Bogotá y Ciudad de México.
La planificación, concluyó, debe incluir la creación de infraestructura adecuada, como rampas, mobiliario urbano y accesibilidad, para que las personas se sientan motivadas a permanecer en estos espacios. Asimismo, recomendó desarrollar políticas de vivienda para prevenir la exclusión derivada del aumento en el valor inmobiliario en esas áreas.
